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2019-04-2610:13  来源:新京报
 

在埃航空难初步调查结果出来后,波音公司CEO终于认错担责。但这一姗姗来迟的道歉,距离其所期待的“止损”,恐怕还有漫长的距离。

据新京报报道,当地时间4月5日,全球民航客机巨头——美国波音公司CEO丹尼斯·米伦博格在社交网络平台发布视频讲话,首次承认两起波音737MAX客机失事“是我们的责任”,并向遇难者家属道歉。

去年10月26日,印尼狮航一架客机起飞13分钟后坠毁,机上189人全部遇难;今年3月10日,埃航又一架客机起飞6分钟后坠毁,机上157人无一生还。两架客机均为波音737MAX系列——2017年5月起服役的新机型。

两次空难尤其“3·10”埃航空难发生后,各方纷纷将矛头指向了波音737MAX上特有却极富争议的“机动特性增强系统”。

4月4日,埃航发布“3·10”空难初步调查报告显示,在发生空难的当次航班上,埃航飞行员执行了波音所推荐的所有操作程序,但最终仍未能控制飞机,“这意味着飞行员在事故中没有过错”,过错只属于波音。

一天后,米伦博格的道歉和承认责任,正是对这一初步调查报告的回应。或者说,这是一次补救性、被动性的危机公关。

波音官方的道歉是国际舆论倒逼的结果

事实上,在整个“波音737MAX危机”中,波音始终表现出且退且停、不拨不动的被动姿态。

比如,“10·26”狮航空难发生后,许多疑点和质疑已指向MAX系列的设计,尤其是采用更大发动机导致整机重心改变后,只是试图用软件“修补”而不随之修改机身的思路。备受质疑的,还有MCAS系统的可靠性,波音在机组培训方面的不到位等。但波音公司方面对此却百般掩饰、推诿。

作为波音高管的米伦博格也不例外。3月17日、18日,即埃航空难发生一周后,才姗姗来迟地在波音官网发声,但一不揽责,二不道歉,三不谈赔偿,只是一味强调“安全是波音当前的首要任务”,并重弹“我们将致力于软件更新和飞行员培训计划修订,以使产品更安全”的老调。

就在4月4日当天稍早,他还在西雅图波音总部亲自登上一架用于测试升级版MCAS软件的波音737MAX客机,试图借此显示:737MAX和MCAS很安全。

若非埃航初步调查报告言之凿凿,全球关注者的声讨,公众现在能否听到他和波音的官方道歉,恐怕真的是个疑问。

波音很难用“软修补”修复“设计硬伤”

然而,米伦博格和波音官方的道歉是言不由衷的,负责也仍然是“且战且退”、“能少退就少退”的老一套。

在“道歉”中他仍然强调“我们不惜一切专注安全”,试图说服公众相信,仅需修改MCAS及其培训计划,就能消除波音737MAX的一切安全隐患。

但这显然已经难以抚平公众情绪。正如很多专业人士所说,埃航初步调查报告表明,即便机组人员受过充分训练、能熟练掌握MCAS系统的所有操作方式和功能,飞机仍然存在坠毁的风险。

这至少表明,波音公司和米伦博格迄今仍在兜售的“彻底解决方案”——升级MCAS和增加培训,是无法彻底消除安全隐患的。

如今空难惨剧接连发生,MCAS问题凸显,“软修补”这个概念也不可避免地饱受质疑。此时此刻,仍顾惜成本,不愿改变“软修补”思路,下狠心割肉“止损”,恐只能捡了芝麻,丢了西瓜。

而由于此前各方的深挖爆料,公众已知晓FAA在波音737MAX客机安全审核中“高抬贵手”,以及波音公司为抢进度和FAA间搞“潜规则”等秘密,这已经不仅危及公众对波音737MAX的信心,更危及波音公司乃至FAA的公信力。

“3·10”埃航空难距今已近1个月,波音公司终于认错担责,但这一姗姗来迟的道歉,距离其所期待的“止损”,恐怕还有漫长距离。

(责编:赵春晓、杜燕飞)
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